臺北松山機場（TSA）位處市中心，腹地與地面作業空間有限。近年新世代廣體客機逐漸投入臺灣航線，其中長榮航空已將波音787-10安排於松山往返東京羽田及上海虹橋（SHA），華航的Airbus A350-900則主要從桃園機場執飛。兩種代表性廣體機型為何有不同的機場配置，必須從停機位、翼展與地面作業條件觀察。
長榮787-10能夠進駐松山，經歷了具體的評估與準備。2020年4月16日，長榮以787-10飛抵松山測試停機位，檢查停止線、空橋接靠、翼尖及機尾淨空等項目；當時有停機位因空橋條件未能順利接靠。松山機場安全管理教材亦記載，因應787-10曾規劃調整停止線及淨空標線、配合實機試停確認空橋和勤務道路間距，並將787-10納入E類航機滑行道改善及5至7號停機位橋電設備更新規劃。這些是航空站配合新機型進駐的設施調整與風險降低措施，不能理解為整座機坪全面改建。
經過場站準備，長榮在2023年8月22日正式安排787-10執飛松山－羽田BR190，並宣布投入松山－羽田及松山－虹橋航線。長榮公布787-10配置342席，比原有A330-300增加約10%座位，可在都市機場既有時段限制下提高單班運能。
民航局目前生效的《臺北飛航情報區飛航指南》（2026年10月1日版本）顯示，臺北松山機場10／28跑道長2,605公尺、寬60公尺。其停機位資料將3、9號位的最大機型列為A330-300，4至7號位則列為波音777-200，並未列出A350-900。這些是公開的標準機坪配置資料，不能單憑此斷言A350在任何情況下都不得降落松山，但足以說明若要安排常態營運，必須先處理停機位及地面動線的適用性問題。
翼展是兩款航機的重要差異。波音787-10翼展約60.1公尺，空中巴士A350-900則達64.75公尺，約寬4.6公尺。即使兩者皆屬ICAO機場參考代碼E類航機，同類別並不表示停機位、空橋與滑行路徑可以不經評估直接共用。松山針對787-10完成的設施調整與試停結果，也不能自動套用至A350。
另一方面，2,605公尺跑道並不等於所有A350都「絕對無法起降」。實際可用起降性能須依機型、起降重量、氣溫、風、跑道狀況、障礙物與特定程序計算，航空公司還須完成相關運作評估。松山機場位於市區，民航局亦將其列為受到地形及建築物障礙影響的特殊機場，航機必須符合離場爬升梯度等規定。現有公開資料不足以確認華航A350在何種載重及條件下可於松山安全起降，更不能將跑道長度當作唯一判斷標準。
日本羽田機場（HND）已有日本航空A350-1000營運，並非機型進不去羽田的問題。長榮以787-10投入松山－羽田及虹橋，華航則在松山－羽田維持A330系列，而A350主要服務桃園出發的航線；航班安排仍涉及機隊分配、載客需求及機場運作條件，不能僅由一項機場規格推定航空公司的全部決策。
現階段公開資料並未證實華航A350-900在松山機場遭到全面禁止，也沒有公布華航正式引進A350執飛松山航線的計畫。從長榮787-10進駐過程可見，機場能否使用某款新機型，需逐項完成停機位、地面動線與飛航性能評估，不能只靠跑道長度或機型所屬類別判定。
